Nas últimas décadas, observamos a ascensão da China como protagonista no cenário mundial, rompendo com um histórico de pobreza e destacando-se em diversos setores, tornando-se um importante ator nas Relações Internacionais.
Para contextualizar, o país asiático iniciou seu crescimento exponencial na década de 70, quando o governo de Xiaoping optou por modernizar a economia chinesa através do plano de quatro modernizações, que abrangia a agricultura, indústria, ciência e tecnologia, e defesa nacional.
Um dos marcos desse sucesso foi a criação das Zonas Econômicas Especiais, áreas específicas que receberam políticas econômicas diferenciadas, como incentivos fiscais aduaneiros, livre circulação de capital e foco em setores estratégicos, como tecnologia, para atrair investimentos estrangeiros. A cidade de Shenzhen foi o piloto desse desenvolvimento, hoje conhecido como o Vale do Silício chinês.
Com uma China cada vez mais autônoma, industrializada e rica, um setor que ganhou destaque foi o automobilístico. Apesar de ter origens desde 1950, a indústria automobilística chinesa deslanchou apenas trinta anos depois, impulsionada pelas reformas que o país passou. O crescimento urbano, o êxodo rural e o aumento da renda, junto à formação da nova classe média chinesa, geraram demanda por transporte pessoal. O governo promoveu políticas específicas, incluindo subsídios para o desenvolvimento de marcas locais e redução de tributos para novos veículos. Parcerias estratégicas e Joint Ventures foram fundamentais para impulsionar o crescimento tecnológico e a qualidade dos produtos, abrindo portas para o conhecimento e tecnologia no mercado interno chinês.
Com um crescimento de 9%, era questão de tempo para a China dominar o mercado automobilístico global. Em 2009, atingiram pela primeira vez a marca de 13,6 milhões de vendas, com um aumento de 46% em relação ao ano anterior, tornando-se o maior mercado de automóveis do mundo e superando os Estados Unidos. Nesse mesmo ano, a China também se tornou o principal parceiro comercial do Brasil.
O CASO BRASIL E LATINO-AMERICANO
O crescimento da China tem raízes em seu investimento de exportações para o Sul Global, incluindo África e América Latina. Na região latino-americana, a China liderou uma nova era de investimentos, especialmente no setor automobilístico, investindo 6 bilhões de dólares na região em 2014, segundo dados da CEPAL. Além disso, exportou mais de 200 mil veículos, registrando um crescimento exponencial de 30% nas exportações para a América do Sul.
Como um dos principais mercados, a China transformou a América Latina em um chamariz para uma nova era automobilística, desafiando estereótipos e demonstrando competência no setor. No Brasil, entre 2008 e 2009, a chegada dos veículos chineses agitou o mercado, oferecendo uma gama de produtos inovadores, com plataformas modernas a preços competitivos. Em 2011, um carro de produção nacional, que custava R$23.500, não oferecia o mesmo conforto e segurança que um carro chinês, que partia de R$22.900, e incluía itens de série como AirBags e direção hidráulica, que era impensável para o brasileiro médio consumidor de carros populares, ao menos que este, pagasse pelos mais variados opcionais que as montadoras tradicionais ofereciam, o que claramente, agregava no valor do carro. Para se ter noção, os AirBags e freios ABS (Antilock Braking System) só foram obrigatórios por lei em 2014 no Brasil, ‘’coincidentemente’’ depois da concorrência chinesa oferecer mais por menos.
Voltando a 2011, essa mudança impactante levou a uma reação das montadoras tradicionais, resultando no aumento do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) pelo governo da presidente Dilma Rousseff. Este aumento visava impor requisitos mais rigorosos às montadoras, como um índice de nacionalização de 65% e etapas produtivas no Brasil, como contrapartida para empresas do setor automotivo.
‘’Nós queremos que qualquer empresa estrangeira que venha para o Brasil, para ela não pagar imposto maior, ela tem que produzir aqui, ela tem que criar empregos aqui' - Disse a presidente Dilma Rousseff.
Luiz Carlos Prates, metalúrgico da GM do Brasil, destacou que essa medida não visava proteger empregos ou a indústria nacional, mas favorecer multinacionais automobilísticas no país. ‘’Nem todos os veículos importados terão aumento de imposto. Ficam de fora os produzidos na Argentina e México, que por coincidência são a origem de boa parte dos carros importados pelas grandes montadoras do país (GM, Volks, Fiat e Ford). Além disso, o número de importação no setor também é questionável. Afinal, 80% das importações são das montadoras que já têm plantas no país. Ou seja, não tem empregos ameaçados.
[…] No mês de agosto essa remessa de lucros foi recorde. Em meio à piora da crise mundial, filiais brasileiras enviaram US$5,1 bilhões às sedes. Somente as montadoras enviaram US$ 845 milhões aos seus países de origem.’’
A falta de preparação para a medida foi evidenciada, prejudicando empresas como a JAC, que planejava uma fábrica na Bahia.
‘’A ideia era importar veículos ao longo de três anos para então começar a produzi-los no país. O novo IPI inviabilizou as importações e a conjuntura ruim atrasou a instalação da fábrica.’’ Disse Sérgio Habib, presidente da JAC Motors no Brasil em entrevista a VEJA.
Atualmente, a Chery é a única montadora chinesa com fábrica no Brasil, em parceria com o grupo CAOA. Entretanto, diante da transição para veículos elétricos, a BYD tornou-se a mais bem-sucedida a curto prazo, consolidando-se no mercado brasileiro, após começar a comercializar carros elétricos em 2021, se tornando em 2024 uma das 10 marcas mais vendidas no país de acordo com a revista Autoesporte. A BYD investiu R$3 bilhões no país e assumiu a antiga unidade produtiva da Ford na Bahia, que gerará 10 mil empregos. A montadora estadunidense deixou o país há dois anos. Na época, o ex-presidente Jair Bolsonaro, afirmou que ‘’Faltou a Ford dizer a verdade, queriam mais subsídios’’ e ‘’negócio é negócio’’. Com a saída da montadora, as também fábricas de motores e transmissões em São Paulo, além de outra unidade no Ceará, que fabricava o veículo fora de estrada da empresa nacional Troller, foram fechadas, totalizando a perda de 12 mil empregos diretos e indiretos.’’
Os chineses estão capitalizando na onda de carros elétricos, liderando esse segmento globalmente. A China domina a fabricação de baterias e tem na Europa seu principal mercado. Elon Musk, da Tesla, ironizou a BYD em 2011, mas agora reconhece que, sem proteções tarifárias, as empresas automobilísticas mundiais podem sofrer.
Enquanto isso nos EUA, os carros elétricos viraram pauta da campanha na corrida presidencial, o presidente Trump prometeu 100% de imposto para os elétricos chineses feitos no México, uma medida futura que, obviamente, beneficiaria a Tesla e outras fabricantes norte-americanas.
Não obstante, na Europa, a Renault propõe uma aliança de marcas europeias contra a 'invasão chinesa', e já dialoga com a Volkswagen para o compartilhamento de plataformas, assim barateando os veículos e visando frear o avanço das montadoras chinesas no continente.
Essa corrida para a virada energética, está associada ao esgotamento dos combustíveis fósseis e à preocupação com o aquecimento global, destaca a necessidade de investir em carros de emissão zero.
Enquanto o Brasil inicia sua transição energética, torna-se desafiador adquirir veículos com emissão zero de CO2, devido aos preços elevados, à crise dos semicondutores e à falta de pontos de recarga. A solução seria incentivar carros híbridos, investir em fábricas de semicondutores e adotar biocombustíveis gradualmente, como substituir a gasolina pelo etanol, reduzindo em 60% os efeitos do carbono.
Em conclusão, o ascenso da China como potência global no setor automobilístico tem redefinido não apenas a dinâmica econômica chinesa, mas também o panorama internacional. As estratégias adotadas pelo governo chinês, como a criação de Zonas Econômicas Especiais e parcerias estratégicas, foram cruciais para impulsionar a indústria automobilística, transformando a China no maior mercado de automóveis do mundo.
A expansão desse sucesso para a América Latina, em especial para o Brasil, gerou mudanças significativas no cenário automotivo nacional. A chegada dos carros chineses trouxe inovação, competitividade de preços e desafios para as montadoras tradicionais. As políticas governamentais, como o aumento do IPI, e impostos dos carros elétricos, refletem a tentativa de proteger a indústria local, enquanto a reação das empresas chinesas, como a Chery e a BYD, mostrou a capacidade de adaptação e resiliência diante desses obstáculos.
Diante da transição para veículos elétricos e a crescente conscientização ambiental, o Brasil enfrenta desafios na criação de infraestrutura para suportar essa transformação. A promoção de carros híbridos, investimentos em fábricas de semicondutores e a adoção gradual de biocombustíveis são estratégias essenciais para enfrentar os desafios da eletrificação. O país deve se preparar com urgência, não apenas para atender às demandas do presente, mas também para posicionar-se de maneira sustentável no futuro da mobilidade.
Em suma, a ascensão da China no setor automobilístico não é apenas uma história de sucesso econômico, mas também um ponto de inflexão global que exige respostas inovadoras e estratégias adaptativas por parte de outras nações, inclusive o Brasil que assume como polo automobilistico da América Latina, para moldar o futuro da indústria automotiva e garantir uma transição suave para novas formas de mobilidade.
Referências
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