Mobilidade Urbana Desigual: Tempo como privilégio social e os impactos na sustentabilidade socioambiental.

Por: Leandro Pereira.

As cidades contemporâneas são espaços de intensa circulação de pessoas, bens, serviços e informações. Nesse contexto, a mobilidade urbana desempenha um papel central na organização da vida cotidiana, pois condiciona o acesso a trabalho, educação, saúde, lazer e demais oportunidades distribuídas no território. No Brasil, a Lei Federal nº 12.587/2012 define mobilidade urbana como a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano (BRASIL, 2012). A partir desse marco legal, o conceito pode ser ampliado para a condição que permite deslocamentos de forma eficiente, acessível e sustentável, viabilizando relações sociais, econômicas e o exercício pleno da cidadania. Entendida dessa maneira, a mobilidade não se restringe a uma questão técnica de infraestrutura de transporte. Ela é também uma dimensão estruturante da desigualdade social, já que diferentes grupos podem não dispor das mesmas condições de acesso aos meios de deslocamento e às oportunidades urbanas. Simultaneamente, os padrões de mobilidade geram impactos ambientais que afetam a qualidade do ar, a saúde pública e a qualidade de vida coletiva (SALES et al., 2016). Essa articulação entre deslocamento urbano, desigualdade social e sustentabilidade socioambiental está profundamente entrelaçada nas cidades modernas. Tal dinâmica é agravada pela segregação socioespacial, que tende a concentrar populações vulneráveis em regiões periféricas, distantes dos centros urbanos e marcadas pela oferta insuficiente e pouco integrada de transporte público (VASCONCELLOS, 2016). Em consequência, a mobilidade torna‑se um fator adicional de exclusão e subalternidade, ao condicionar o acesso a oportunidades distribuídas no território, ela restringe direitos básicos como educação, saúde, trabalho digno e participação social, e impõe custos de tempo e dinheiro que recai desproporcionalmente sobre populações periféricas (MILESI et al., 2025). Essa barreira ao deslocamento limita a formação escolar e profissional, reduz a capacidade de inserção no mercado de trabalho formal e fragiliza vínculos comunitários, reforçando ciclos de pobreza e vulnerabilidade (REIS; VÉRAS, 2024). Sob uma perspectiva histórica, tal configuração assimétrica está relacionada às políticas habitacionais implementadas durante a ditadura militar, essencialmente após a criação do Banco Nacional da Habitação (BNH), em 1964 — instituído inicialmente como autarquia federal responsável por financiar e coordenar a produção de moradia popular em larga escala (BONDUKI, 2008, p. 72). Embora o órgão tenha ampliado a produção formal de moradias, muitos conjuntos habitacionais destinados à população de baixa renda foram construídos em áreas periféricas, distantes dos empregos, dos serviços públicos e da infraestrutura urbana (BONDUKI, 2008, p. 74). Esse padrão de localização contribuiu para aprofundar a segregação socioespacial e dissociar os espaços de moradia e trabalho, ampliando a dependência do transporte coletivo e os custos cotidianos de deslocamento (VASCONCELLOS, 2016). Em seguimento, a periferização promovida por esse modelo habitacional esteve associada à consolidação do rodoviarismo no processo de urbanização brasileira. O Estado priorizou investimentos em infraestrutura rodoviária em detrimento do transporte coletivo de massa e consolidou um padrão de urbanização dependente do automóvel e do transporte rodoviário. Isto articulado ao tripé de crescimento econômico, representado pelas indústrias petrolífera, automobilística e da construção civil, um modelo produtivo baseado no fordismo periférico – ou seja, uma industrialização com produção em massa e consumo de bens duráveis –, mas dependente estruturalmente dos centros capitalistas nas etapas mais qualificadas e voltada a um mercado interno excludente e às exportações baratas (OLIVEIRA, 2022). Esse processo histórico contribuiu para conformar o desenho espacial da circulação de bens, serviços e trabalhadores nas aglomerações urbanas, além de estimular, nas últimas décadas, a expansão dos deslocamentos por transporte individual (VASCONCELLOS, 2016). Desse modo, a desarticulação entre as políticas de habitação e mobilidade catapultou para um padrão de urbanização que reproduz desigualdades sociais e territoriais, intensifica os deslocamentos diários e restringe o acesso da população periférica às oportunidades urbanas. Retornando ao contexto contemporâneo, o Censo 2022 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), divulgado em outubro de 2025, revela que cerca de 1,3 milhão de brasileiros levam duas horas ou mais para chegar ao trabalho, evidenciando os desafios da mobilidade urbana. Para trabalhadores de baixa renda, esses longos deslocamentos reduzem o tempo disponível para descanso, estudo, cuidado familiar e lazer. Em contrapartida, aqueles que dispõem de alternativas mais rápidas, como automóveis e serviços por aplicativo, tendem a preservar o tempo como recurso e convertê-lo em vantagem social e econômica (FERNANDES, 2015). Assim, o tempo livre torna-se um privilégio distribuído de forma desigual, contribuindo para a reprodução da pobreza e da vulnerabilidade. Sob uma perspectiva quantitativa, estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em 2013, apontava que os 10% mais pobres gastam, em média, 20% mais tempo no trajeto casa‑trabalho do que os 10% mais ricos. Aprofundando no Censo 2022, evidencia-se também desigualdades raciais, com pretos e pardos enfrentando trajetos sistematicamente mais longos. Enquanto 71% dos trabalhadores brancos conseguem chegar ao emprego em até 30 minutos, esse percentual cai para 67% entre os pardos e atinge o menor patamar entre os pretos, com apenas 60%. Essa disparidade se acentua na faixa de deslocamentos superiores a uma hora: 17% dos pretos e 13% dos pardos enfrentam esse tempo de viagem diário, contra apenas 10% dos brancos (IBGE, 2025). Essa assimetria é resultado histórico de processos de segregação socioespacial marcados pelo racismo estrutural, que concentraram populações negras em áreas periféricas, distantes dos centros de emprego e dos equipamentos urbanos de qualidade. A periferização, associada à insuficiência e à desintegração da oferta de transporte público nessas regiões, impõe a esses grupos uma “penalidade de mobilidade” que consome tempo, eleva custos e restringe o acesso a oportunidades de educação, saúde, qualidade ambiental e emprego formal (OLIVEIRA, 2022). Dessa forma, quem mais necessita de tempo para investir em sua formação e bem‑estar é justamente quem menos o tem, preso a rotinas exaustivas de deslocamento. Em sequência, o modelo vigente de mobilidade urbana impõe também custos ambientais e sanitários significativos. A predominância de veículos movidos a combustíveis fósseis contribui para a poluição atmosférica, a emissão de gases de efeito estufa e a degradação da qualidade do ar nas cidades (SALES et al., 2016). Nesse contexto, a Organização Mundial da Saúde (OMS), em diretrizes atualizadas em 2021, aponta que a poluição do ar ambiente e doméstica constitui uma das principais ameaças à saúde global, estando associada a cerca de 7 milhões de mortes prematuras por ano no mundo, em grande parte decorrentes da exposição crônica a poluentes como ozônio e dióxido de nitrogênio — intensificados pelo tráfego motorizado — que elevam o risco de doenças cardiovasculares, respiratórias e oncológicas, além de agravar condições como diabetes e hipertensão (SILVA; OLIVEIRA, 2025). No Brasil, estimativas da Organização Pan Americana da Saúde (OPAS), em 2018, indicavam aproximadamente 51 mil mortes anuais relacionadas à poluição atmosférica, magnitude corroborada pelo relatório GEO Brasil 2025. Esses impactos concentram-se nos grandes centros urbanos e manifestam-se pelo aumento da morbimortalidade por doenças respiratórias e cardiovasculares, ao mesmo tempo em que a exposição prolongada aos poluentes e o estresse dos congestionamentos afetam o bem-estar emocional, favorecendo ansiedade, desânimo e outros agravos à saúde mental (HACON; OLIVEIRA; FLORENCIO, 2025, p. 396-426). Nesse sentido, a superação dos gargalos à mobilidade requer no mínimo, em primeira medida, uma reconfiguração do pacto urbano, no qual o planejamento das cidades deixe de reproduzir lógicas excludentes e passe a garantir o direito ao tempo e ao território como dimensões fundamentais da cidadania. Isso implica reconhecer que a sustentabilidade socioambiental não se alcança somente com tecnologias limpas ou investimentos em infraestrutura, mas com a redistribuição, não mais assimétrica, dos benefícios e dos ônus da vida urbana. Em detrimento disso, o contexto atual demanda dos municípios uma concretização dessa transformação através da articulação de políticas públicas intersetoriais, devidamente alinhadas aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), em especial ao ODS 11 (Cidades e Comunidades Sustentáveis), que estabelece metas diretamente relacionadas à promoção de cidades mais inclusivas e acessíveis. As metas 11.1, 11.2, 11.3 e 11.7 preveem, até 2030, a ampliação do acesso à habitação adequada, ao transporte seguro e sustentável, ao planejamento urbano participativo e aos espaços públicos acessíveis, com especial atenção a pessoas e grupos em situação de vulnerabilidade (ONU, 2015). Adicionalmente, o ODS 10 (Redução das Desigualdades) sublinha a necessidade de que essas políticas adotem uma perspectiva interseccional, considerando raça, gênero e renda no desenho de rotas, tarifas e prioridades de investimento, de modo a corrigir assimetrias estruturais no acesso à cidade (ONU, 2015). Paralelamente, o ODS 13 (Ação Contra a Mudança Global do Clima) reforça a urgência de descarbonizar o transporte urbano, substituindo frotas poluentes por tecnologias limpas e promovendo modos ativos e coletivos de baixa emissão (ONU, 2015). Tais recomendações devem ser operacionalizadas por meio de planos metropolitanos de mobilidade que integrem habitação social, emprego e serviços em áreas centrais e bem conectadas, rompendo com a lógica histórica de periferização forçada. Ademais, é igualmente válido abordar o ganho de relevância estratégico desse alinhamento quando incorporado ao Plano Plurianual (PPA) municipal, sendo ele um instrumento de planejamento de médio prazo que estabelece as diretrizes, os objetivos e as metas da administração pública para um período de quatro anos. Quando elaborado de forma regionalizada e multissetorial, o PPA permite considerar as especificidades sociais, econômicas e ambientais de cada território, contribuindo para a redução das desigualdades regionais e para a melhoria da qualidade de vida da população. Além disso, sua articulação com a Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) e com a Lei Orçamentária Anual (LOA) possibilita transformar as prioridades estabelecidas em ações e recursos previstos no orçamento público (SOBRAL, 2018). Em síntese, a incorporação de metas de mobilidade e sustentabilidade ao PPA municipal teria o potencial de possibilitar que áreas substanciais para gestão pública, como fiscalização, desenvolvimento socioeconômico, conservação ambiental, governança, saúde e educação fossem articuladas em torno de um planejamento urbano integrado (SOBRAL, 2018). Essa articulação contribui para enfrentar desigualdades territoriais, reduzir o tempo e os custos dos deslocamentos, ampliar o acesso às oportunidades urbanas e mitigar os impactos ambientais do transporte. Ao conectar as políticas locais às prioridades nacionais e aos compromissos internacionais, o PPA fortalece o planejamento municipal, contribui para a redução das desigualdades territoriais e favorece a implementação integrada da Agenda 2030, especialmente quando elaborado de forma regionalizada e multissetorial. Referências: ANDRADE, Candida Régis Bezerra de; SÁ, Rebecca Maria Barbosa de Menezes; CAVALCANTE, Marília Henriques; ARAUJO, Julyerica Tavares de. A mobilidade urbana e seus desafios no Brasil: um olhar sobre a injustiça social e ambiental. In: CONGRESSO TÉCNICO CIENTÍFICO DA ENGENHARIA E DA AGRONOMIA (CONTECC), 2025. Anais […]. [S. l.]: Confea, 2025. 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